Kapellskär-Rankarö

Starten från Kapellskärs station fortsätter rakt in i tunneln till Rankarö under båda farlederna. Havs djupet är antagligen under farlederna mellan 20 till 30m men havet måste lodas enligt bansträckningen. Vid byggande av banan blir den livliga båttrafiken besvärlig men Kapellskär är ändå den mest förmånliga utgångspunkt för en fast förbindelse mot öster.

Det här endast en visualisering så att frågan om hur järnvägen egentligen skall dras in till och ifrån Kapellskär beror på kommande detalj planering. Placeringen av t.ex. stationen är kanske inte så lyckad men kanske en bättre lösning vore att placera stationen vid Ångbåtsvägen mitt emot parkerings platsen ?

Det är viktigt att resenärerna kan byta till bil så parkering vid stationen måste finnas och resan med bil går på E18. Även resenärer som kommer med båt vill kanske byta till tåg och ej som idag till bil eller buss. Om det finns passagerar underlag så stannar tåget från Finland eller från Sverige på Kapellskärs station för dessa resenärer.

"Tågräddningen"

Banan Kapellskär-Karis är ingen vanlig tågbana utan en enastående bana som går långt ut till havs. Riskerna är betydliga varför även ovanliga och "dyra" åtgärder måste ingå i planeringen för att kunna garantera resenärernas säkerhet.

En viktig passiv faktor är att banan i regel, även ute till sjöss, är ovan om havsytan.

Havstunnlarna under havsytan är planerade så att de två spåren har sin egen tunnel och med jämna mellanrum finns det vattentäta tryck-dörrar som kan öppnas och stängas i nödsituation. Möjlighet att med dörr stänga av en del av tunneln borde åtminstone planeras, det kan vara enda möjlighet att hindra att hela tunneln fylls med vatten. Idén med dessa dörrar är den samma som finns i skepps konstruktion, vattentäta skott.

Om möjligt är det kanske skäl att bygga nödutgångar från järnvägstunnlarna. Som vi ser av sträckningen för Kapellskär-Rankarö tunneln kan man antagligen bygga en nödutgång/ serviceutgång till Plomman.

Ett av de viktigaste skälen till valet av järnväg som fastförbindelse och icke motorväg var de mindre riskerna för olyckor i tunnlarna. Inte ens järnvägen är dock befriade från olika olycks skenarior. Det gäller bara att i planerings skedet gå igenom olika olyckstyper och se vad som kan göras.

En viktig säkerhetsdetalj är ett heltäckande kommunikationsnät längs hela banan men byggt så att om en "cell" slås ut kan kommunikationen flyttas om så att informationen når fram. Med en "cell" menas till exempel en tunnel, ett banavsnitt, en station. Rasar taket i tunnel X, skall de som bevakar banan genast få information om vad som hänt, så att tåg in i den skadade tunneln kan stoppas. Tågen på banan måste hela tiden vara i realtids kontakt med banövervakningen, det räcker ej med att lokföraren tar kontakt om något sker.