Jorvas - Karjaa, uudistettu ja uudelleen kiskottu rantarata

Lounaissuomen rataliikenne kun ottaa huomioon sekä ELSA rata ja uusi rantarata. Tässä näkyy selvästi miten toisaalta yhteydet Turkuun ja Ruotsiin/ Viroon erityvät Espoon kohdalla.

ELSA (Espoo - Lohja - Salo, vaihtoehto seurataan Turun moottoritietä ) ja jatkettuna Salo - Turku, tehostaa ja nopeuttaa Turun liikennettä niinkuin on suunniteltu. Toisaalta liikenne Ruotsiin välttyy turhasta Turun mutkasta. Lisäksi liikenne Viroon järjestyy Suomenlahden kapeikon kautta eli Porkkalan kautta. Tässä näkyy myös "Räävelin pikajunan" ratkaisu Porkkalan niemellä (Tukholma - Tallinna juna).

Alla tarkempi kartta kyseessä olevasta radasta

Rata Jorvas - Karjaa on uudistettava, tässä joitakin ehdotuksia

  1. Rata on normaalileveyttä joten muutetaan nykyisen rannikkoradan raideleveyttä välillä Karjaa - Inkoo ja lisätään nykyisten ratojen viereen toiset rataparit. Jatketaan Inkoosta suoraan kohti Kirkkonummea normaaliraidelevyisillä tuplaratapareilla. Kirkkonummi - Jorvas muutetaan molempien rataparien raideleveyttä normaalileveyteen. Tulos on välillä Jorvas - Karjaa on kahdet rataparit normaalevyisinä koko matkalle.
  2. Rail Baltica suunnitelman mukaan niin raideleveys on normaali eikä leveä ja suunnitelma esittää junaliikennettä Espooseen (Helsinkiin) joten on perusteltua olettaa että Jorvakseen sekä idästä että etelässä normaliraidelevyistä rataa on satavilla
  3. Jos junayhteys saaristomeren yli rakennetaan Karjaalle Ruotsista niin tässäkin päässä on yhteys joka perustuu normaaliraideleveyteen
  4. Näyttää selvästi siitä että on olemassa Kirkkonummessa "aukko" lähinnä Kelan entisen seisakkeen kohdalla ja jos lähdetään uudistamaan Jorvas - Kirkkonummi - Degerby - Inkoo - Karjaa rata niin olisi perusteltavissa että jossakin lähellä Kelan entistä seisaketta saadaan tehtyä asemaa joka palvelisi Kantvik/ Pikkala aluetta. Mutta jos asemaa ei tule niin käyttäköön Degerbyn tai Kirkkonummen asemia.
  5. Inkoon nykyinen asema sijaitsee liian kaukana Inkoon keskustasta joten olisi syytä siirtää asemaa jotta raideliikenne voisi paremmin palvella Inkoon keskustataajama. Tämän mahdollistaa rantaradan uusi reitti.
  6. Degerbyn asema on uusi. Avoimena kysymyksenä on että kannattaako Degerbyhyn rakentaa asemaa, tähän liittyy kysymys miten Degerby tulevaisuudessa kehittyy ja miten paljon matkustajia saadaan Degerbystä. Joka tapauksessa Inkoon Degerby on merkitty suunnitelmaan mahdollisena asemapaikkana.
  7. Rantaradan suoristaminen on ajateltu lähinnä Ruotsin liikennettä varten jos myös ELSA (Espoo - Lohja - Salo) rataa toteutuu niin eriytetään Ruotsin ja Viron liikennettä, liikenteestä Turkuun, Espoossa.

Keskustelu rautatieverkon uudistuksista on juuttunut joten selvästi on aika katsoa asiat uudesta kulmasta. Varsinainen kielinahistelu jäätää eteläsuomen rataverkon uudistuksia joten tässä esistetyt ehdotukset huomioivat tosiasiaa että etelä-suomessa asuu muitakin kun pelkästään suomea ja ruotsia puhuvia. Tärkein huomio on että Suomi on osaa Euroopan Unionia ja on jo aika nähdä myös liikenneratkaisut tässä valossa.

Rantarata otettiin käyttöön huhtikuun 1. päivänä 1899 ja tuntuu että vieläkin tänä päivänä juna puskuttaa tätä samaa reittiä eli mitään merkittävää suoristusta tai tehostusta vuodesta 1899 ei ole tehty, ei radalle ole edes tehty toiset kiskoparit. Sitäkin enemmän on näitä pikapaikkoja kyllä tehty. Tässä ehdotuksessa rantarata pyritään saamaan nykyaikaan jolloin on otettava huomioon junakehitystä viimeisen sadan vuoden aikana ja erityisesti tämä EU asia. Rohkea veto myös ehdottaa rantaradan jatkoa ulos saaristomerelle ja Ruotsiin on osaa tätä uusajatelua. Kysymys pitäisikö silti koko Suomen rataverkko kiskottaa uusiksi normaalileveydelle olisi todella syytä harkita olkoonkin että prosessi on yhtä laaja kun rataverkon sähköistys.

Syy junaliikenteen hiipumiselle Suomessa on " surkea palvelu ". Käytännössä poistamalla asemia ja seisakkeita niin junan käytön edellytykset on tuhottu, eritysesti etelä Suomessa. Tästä on ollut seuraksena että sekä valtio että kunnat ovat joutuneet enennemässä määrin suosimaan ainoata mahdollista vaihtoehtoa eli autoliikennetä. Hyvä esimerkki tästä näkyy kartassa vihreänä oleva täppä, eli Kelan seisake. Kelan seisaketta poistamalla niin luonais Kirkkonummen kehitysedellytykset heikennettiin merkittävästi raideliikenteen kannalta ja samaa kärsi myös eteläisin Siuntio eli Pikkalan alue. Miksi näin tehtiin, ja tämä todellakin ei ole ainoa esimerkki ?

(Pieninä keltaisilla, asemat, ja vihreillä, Kelan seisake, merkeillä on karttaan merkitty kaikki lopetetut, viimeiset Inkoo ja Siuntio lopetaan keväällä 2016)

Juna Turusta Helsinkiin Karjaan asemalla